Reifen

Im November 2025 habe ich für ein Gutachten einen Auffahrunfall auf der A8 bei Leonberg nachgerechnet. Nasse Fahrbahn, etwa 100 km/h, ein Kombi, der zwei Fahrzeuglängen zu spät zum Stehen kam. Die Bremsen waren in Ordnung, das ABS hatte gearbeitet. Das Problem saß an den vier Stellen, die den Asphalt berühren: Alle Reifen stammten aus dem Jahr 2018 und hatten noch 3,0 mm Profil. Gesetzlich war nichts zu beanstanden. Technisch waren sie am Ende, der Bremsweg auf Nässe lag rund zehn Meter über dem, was neue Reifen geschafft hätten.

Dieser Leitfaden führt in sieben Abschnitten durch das, was ich seitdem jedem erkläre, der nach Reifen fragt. Jeder Abschnitt verweist auf die Seite, die tiefer geht. Wer vor einem Kauf steht, beginnt bei Welche Reifen brauche ich.

Was ein Reifen leisten muss

Vier Flächen, jede so groß wie eine Handfläche, halten ein Auto auf der Straße. Bei 2,3 bar Luftdruck und 350 kg Radlast misst die Aufstandsfläche eines Reifens rund 149 Quadratzentimeter. Alle vier zusammen ergeben knapp ein DIN-A4-Blatt.

Die Rechnung dahinter ist einfach: Fläche ist ungefähr Radlast geteilt durch Luftdruck. 3 434 Newton auf 230 000 Pascal ergeben 0,0149 Quadratmeter. Mit den Reglern oben auf dieser Seite sehen Sie, wie sich die Fläche verändert, wenn Sie Druck und Last verschieben. Sinkt der Druck, wird der Latsch länger und die Mitte der Lauffläche entlastet. Steigt er, trägt nur noch die Mitte.

Über diese vier Blätter laufen Beschleunigen, Bremsen, Lenken und die Kraft in der Kurve. ABS, ESP und Bremsanlage arbeiten nur so gut, wie Gummi und Asphalt die Kraft übertragen. Dazu trägt der Reifen die Last, federt Unebenheiten ab und schluckt Geräusche. Das gelingt durch einen Aufbau aus Karkasse, Stahlgürtel, Lauffläche und Innerliner. Wie diese Schichten zusammenspielen und wie ein Reifen entsteht, erklärt die Reifenkunde.

Reifengröße, Lastindex, Geschwindigkeitsindex

Die Kennzeichnung 205/55 R16 91V enthält sechs Angaben: 205 mm Breite, 55 Prozent Flankenhöhe, Radialbauart, 16 Zoll Felge, Lastindex 91 und Geschwindigkeitsindex V. Sie steht auf der Flanke und im Fahrzeugschein, Felder 15.1 und 15.2.

Die Flankenhöhe ergibt sich aus Breite mal Querschnitt: 205 mal 0,55 sind 112,75 mm. Mit zwei Flanken und dem Felgendurchmesser von 406,4 mm misst der Reifen gut 63 Zentimeter im Durchmesser. Wer eine Größe mit anderem Abrollumfang wählt, verfälscht den Tacho und die Fahrassistenten. Deshalb gilt: Die Größe aus Fahrzeugschein oder CoC-Papier ist der sichere Weg, jede andere braucht eine Freigabe. Wie Sie jede Angabe, vom XL bis zur Laufrichtung, entziffern, zeigt die Seite Reifengröße lesen.

Die Felder 15.1 und 15.2 nennen oft nur eine oder zwei Größen, obwohl der Hersteller mehr freigegeben hat. Die übrigen stehen im CoC-Papier, der Übereinstimmungsbescheinigung, die Sie über den Händler oder den Hersteller bekommen. Ein Kompaktwagen rollt in der Basisversion zum Beispiel auf 16 Zoll, in der Topversion auf 17 oder 18 Zoll, und jede Variante hat ihre eigene Zeile im Papier.

Der Lastindex ist eine Kennzahl, keine Last. Index 82 trägt 475 kg je Reifen, Index 91 trägt 615 kg, Index 100 trägt 800 kg, Index 106 trägt 950 kg. Der Wert im Schein ist die Untergrenze, nach oben ist Luft. Bei Wohnmobilen, Transportern und Gespannen ist die Reserve oft klein, dort lohnt sich die Nachrechnung nach Achslast. Der Geschwindigkeitsindex ist ein Buchstabe:

Winterreifen dürfen unter dem Wert im Schein liegen, mindestens aber bei Q, wenn ein Aufkleber im Blickfeld des Fahrers die Höchstgeschwindigkeit nennt. Beim Lastindex gibt es diese Ausnahme nicht.

Sommerreifen, Winterreifen, Ganzjahresreifen

Sommerreifen laufen bei Wärme am besten, Winterreifen bei Kälte, Ganzjahresreifen versuchen beides. Die Grenze liegt bei etwa 7 °C: Darunter verhärtet die Sommermischung, darüber wird die Wintermischung weich und verschleißt schnell. In Deutschland entscheidet nicht das Datum, sondern das Wetter.

Seit dem 1. Oktober 2024 zählt bei winterlichen Verhältnissen nur noch das Alpine-Symbol, ein Bergpiktogramm mit Schneeflocke. Die alte Übergangsfrist für Reifen mit bloßem „M+S“ ist am 30. September 2024 abgelaufen. Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) nennt für 2024 einen Marktanteil von 36 Prozent für Ganzjahresreifen im Ersatzgeschäft, bei Winterreifen waren es 38 Prozent.

Beim Wechsel zählt die Temperatur, nicht der Kalender. Sobald die Morgenwerte dauerhaft unter 7 °C liegen, gehört der Winterreifen auf die Felge, im Frühjahr gilt es umgekehrt. Werkstätten sind im Oktober und im April ausgebucht. Wer Anfang Oktober einen Termin ausmacht, sitzt nicht Ende November im Wartezimmer.

Meine Empfehlung für Süddeutschland: Ab etwa 10 000 Kilometern im Jahr oder bei regelmäßigen Fahrten in Höhenlagen nehmen Sie zwei Sätze. Darunter reicht ein guter Ganzjahresreifen. Was Winterreifen leisten müssen und wann sich Ganzjahresreifen lohnen, steht auf den jeweiligen Seiten. Wechseltermin, Einlagerung und die Faustregel „von Oktober bis Ostern“ gehören zur Jahreszeit.

Profiltiefe, Alter und Luftdruck

Gesetzlich genügen 1,6 mm Profil nach § 36 Abs. 2 StVZO. Sinnvoll sind 3 mm bei Sommerreifen und 4 mm bei Winterreifen. Beim Alter gilt: ab sechs Jahren prüfen lassen, nach zehn Jahren tauschen. Den Luftdruck messen Sie kalt, einmal im Monat.

Messen können Sie die Profiltiefe mit einem Profiltiefenmesser für wenige Euro, notfalls mit den Verschleißanzeigern (TWI) im Rillengrund, die genau 1,6 mm hoch sind. Zwei Messungen im Abstand von einigen tausend Kilometern verraten, wie lange der Satz noch hält. Grob läuft ein Satz Sommerreifen der Mittelklasse 30 000 bis 50 000 Kilometer, bei Frontantrieb verschleißt die Vorderachse schneller als die hintere. Das Alter lesen Sie an der DOT-Nummer ab: Die letzten vier Ziffern nennen Woche und Jahr, 2220 bedeutet die 22. Woche des Jahres 2020. Wie sich Gummi mit der Zeit verändert und wann ein Neureifen „zu alt“ ist, steht unter Reifenalter.

Der richtige Reifendruck steht im Tankdeckel oder in der Türzarge, meist zwischen 2,0 und 2,8 bar, getrennt nach Beladung. Zehn Grad Temperaturunterschied verändern den Druck um rund 0,1 bar, deshalb messen Sie morgens vor der Fahrt und nicht an der Tankstelle nach 30 km. Zu wenig Druck verlängert den Bremsweg, erhöht den Verbrauch und verschleißt die Schultern. Ein Blick aufs Profil verrät den Fehler: Eine glatte Mitte heißt zu viel Druck, glatte Schultern heißen zu wenig. Für Profiltiefe, Druck und Lastindex gibt es Rechner, die alle in der Übersicht der Rechner stehen. Wer alle vier Reifen auf einem Blatt festhalten will, druckt sich den Reifenpass aus.

Was Reifen kosten

Ein Sommerreifen in 205/55 R16 kostet 2026 zwischen 50 und 145 Euro, je nach Segment. Das Aufziehen mit Wuchten kommt mit 15 bis 30 Euro je Rad dazu. Für vier montierte Qualitätsreifen rechnen Sie mit 410 bis 580 Euro.

Winterreifen und Ganzjahresreifen liegen 5 bis 10 Euro je Reifen darüber, größere Formate deutlich: In 245/40 R18 kostet der Premiumreifen bis zu 250 Euro. Zwischen den Segmenten liegen im Schnitt 30 bis 40 Euro je Reifen, und der Unterschied zeigt sich beim Bremsen auf nasser Straße, nicht auf der trockenen Autobahn. Was ein Reifen in welcher Größe kostet, wie Online-Kauf und Händler nach der Montage dastehen und wann ein zweiter Radsatz sich rechnet, steht unter Reifenpreise 2026.

Montage und Wuchten gehören in die Werkstatt. Das Aufziehen braucht eine Montiermaschine, das Auswuchten eine Wuchtmaschine, und beides steht in keiner Garage. Räder abschrauben und mit dem Drehmomentschlüssel wieder anziehen können Sie selbst, samt Nachziehen nach 50 Kilometern. Alles andere erledigt der Fachbetrieb für 15 bis 30 Euro je Rad. Schon wenige Gramm Unwucht spüren Sie bei Autobahntempo im Lenkrad, und die Lager danken es Ihnen nicht.

Die wichtigsten Modelle 2026

Ein Reifen ist nur so gut wie sein Einsatz. Für die meisten Autos in Deutschland kommt eine Handvoll Modelle in Frage, von denen jedes für einen anderen Fahrer gebaut ist. Die Tabelle ordnet zwölf davon ein, mit Saison, Segment und dem Einsatz, für den sie gedacht sind.

Der Michelin CrossClimate 3, im Mai 2025 vorgestellt, löst den CrossClimate 2 ab, gehört zu den Ganzjahresreifen der Premiumklasse und trägt das Alpine-Symbol. Im Sommersegment ist der Continental PremiumContact 7 als Komfort-Sommerreifen für Kompakt- und Mittelklasse positioniert, mit Schwerpunkt auf Nässe und Ruhe im Innenraum.

Drei Fragen sortieren die Auswahl: Wie wichtig ist die Nässe, wie viele Kilometer fahren Sie, wie laut darf es werden? Wer viel Autobahn fährt, achtet auf Geräusch und Laufleistung, wer in der Stadt bleibt, auf Nasshaftung und Preis. Das EU-Reifenlabel nennt dafür Klassen, die Modellseiten Stärken und Grenzen.

Rundlauf testet keine Reifen. Die Steckbriefe ordnen ein, was ein Modell kann, für wen es gebaut ist und wo seine Grenzen liegen. Messwerte liefern die Vergleichstests der Automobilclubs, die jedes Jahr erscheinen. Welches Modell zu Ihrem Auto passt, finden Sie in der Übersicht der Reifenmodelle, 60 Modelle sortiert nach Marke, Saison und Segment. Erscheint ein Nachfolger, sinkt der Preis des Vorgängers, und der Vorgänger ist dann oft die klügere Wahl.

Regeln in Deutschland und Europa

Deutschland kennt keine feste Winterreifenpflicht nach Datum, sondern eine situative: Bei Schnee, Schneematsch, Eis und Reifglätte dürfen nur Reifen mit Alpine-Symbol fahren (§ 2 Abs. 3a StVO). Wer es missachtet, zahlt 60 Euro und bekommt einen Punkt, bei Behinderung anderer 80 Euro, bei Gefährdung 100 Euro und bei einem Unfall 120 Euro. Die Details stehen unter Winterreifenpflicht in Deutschland. Teurer als das Bußgeld kann der Unfall werden: Wer im Schneetreiben mit Sommerreifen einen Schaden verursacht, muss damit rechnen, dass der Versicherer die Leistung kürzt, besonders in der Kasko.

Im Ausland gilt die Regel des Landes, auch für deutsche Fahrzeuge. Die Unterschiede sind größer, als viele annehmen:

Für 26 Länder fasst die Seite Winterreifenpflicht in Europa Zeitraum, Mindestprofil, Ketten und Strafen zusammen, dazu gibt es einen Reise-Check, der aus Ländern und Reisedatum die Ausrüstung ableitet. Wer im Dezember über den Brenner will, schaut dort zuerst nach, nicht erst an der Grenze.